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參照鐵道部相關文件，在車輛運用中，若減震器系統(tǒng)出現(xiàn)輕微漏風，在不影響制動時(總風管內壓力≥550千帕)，可不作處理，一次運行至終點;若減震器意外破裂、穿孔或漏風嚴重時，在始發(fā)站須做甩車處理，在通過站須切斷故障減震器所在轉向架的兩個減震器的風源，時速120公里以下一次運行至終點。切斷風源時，沒有必要切斷整輛車的減震器風源，更沒有必要將此車做關門車處理。
在檢修時，對自密封式減震器，若發(fā)現(xiàn)上蓋與膠囊輕微漏風，一般可不作處理，或將減震器內氣排掉，然后重新充風，漏風現(xiàn)象一般可消除。
對于在運用反復輕微漏風和嚴重漏風的減震器應分解檢查，必要時更換故障部件或整體更換。
膠囊故障減震器在運用約一段時間后，由于膠囊長期暴露在空氣中，受到臭氧、日曬、雨淋作用，以及檢修過程中，酸、堿、油漆等有機溶劑對膠囊的腐蝕，使膠囊外層橡膠表面會出現(xiàn)均勻、細微的裂紋，即龜裂。表面裂紋一般僅局限在外層橡膠，其內層密封橡膠層也不會受到損壞。但也有少量膠囊制造過程中局部簾線密度不均勻，簾線密度小處膠囊經(jīng)過一定的疲勞后產(chǎn)生較大的徑向裂紋，裂紋會擴展至中間簾線層。現(xiàn)場統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，一般當膠囊表面裂紋長度超過30毫米且寬度大于1毫米時，或龜裂處出現(xiàn)較密的針孔狀脫落時，裂紋已擴展至簾線層的.外層簾線。
試驗結果表明，減震器在膠囊表面存在較嚴重龜裂時，仍然保持氣密性能和彈性性能。
將膠囊表面龜裂相對嚴重的減震器充入高壓水，使其內壓慢慢上升，達到2.0兆帕后，減震器膠囊未發(fā)生破壞。這說明該減震器仍具有足夠的耐壓強度。
在運用中，膠囊與上蓋和下座接觸部位會產(chǎn)生相對滑動摩擦，使膠囊表面出現(xiàn)磨損，嚴重時磨損至膠囊簾線層。尤其是橫向擺動較大的轉向架，其減震器膠囊與上蓋或下座邊緣接觸部分會出現(xiàn)磨損，檢修時應注意檢查。
膠囊表面允許有局部的輕微擦.和磨損，但若磨損至簾線層，則應更換新品。
減震器膠囊在制造過程中，內外層橡膠與簾線層粘合不良，在運用時會有空氣進入停滯在內外層橡膠與簾線層之間而產(chǎn)生局部鼓泡現(xiàn)象，因為積存空氣，用手按壓時應感覺柔軟。
需要說明的是，目前25T型車用SYS系列減震器膠囊表面存在局部凹凸不平，是生產(chǎn)制造過程中膠囊簾線接頭正常搭接在膠囊外側形成的凸起，用手按壓該處時感覺是密實的，這種現(xiàn)象很容易與膠囊外層橡膠的鼓泡相混。
在車輛運用中，減震器在正常充氣狀態(tài)下，若其膠囊表面裂紋連續(xù)長度不超過30毫米寬度不超過1毫米，可繼續(xù)正常使用;對于表面鼓泡、裂紋超限、出現(xiàn)較密的針孔狀脫落的膠囊，可結合下一個A2或A3修程時更換;對于簾線損.或外露的膠囊，應立即安排調車，將其更換。